Luftklet 100cc og hobby karting i Danmark
Så har jeg været på jagt på Youtube, og gravet en stribe videoer med Formel Yamaha motoren frem.
Der er videoer fra USA, Japan og Sydamerika, der viser hastigheden og klassens popularitet internationalt. Der er en hel serie på 3 videoer fra et løb i Japan.
Nu er sneen efterhånden væk fra banerne, temepraturen er på vej op, og sæsonnen er igang. Jeg håber alle får en fantastisk 2010 sæson.
Her kan du se videoer p RigtigKarting.dk
For at kunne beskrive et sving, deler racerkrere alle sving kan deles om i flere afsnit. Som udgangspunkt bestr alle sving af 3 afsnit: Ingangen, midten og udgangen.
Der er ogs 2 punkter i svinget, som man bruger til at betegne specifikke jeblikke i gennemkrslen af et sving: Indgangspunktet og apex.
Der er ogs andre ting vi skal sl fast: Jo mindre du drejer p rettet, jo hurtigere kan du kre. Det giver sig selv, at ligeud er det hurtigste, her drejer du overhovedet ikke p rettet. Hrnle sving er de langsomste, her drejer du rattet meget. S for linjen i alle sving glder det, at jo mindre du drejer, jo hurtigere tager du svinget. ‘Gokart køreteknik – Ideal linjen – The Racing Line’ Læs videre…
Udlejningsgokart. 4-takts Honda motor. 8,5 HK. Ekstra hrde udlejnings-dk. Topfart: Sjldent over 50km/t.
Det kan hurtigt blive en lidt kedelig artikel, for det handler kun om et regnestykke. Hvor man stiller nogle betingelser op for sig selv og hvor meget man vil deltage i sporten.
Men lad os sige, at du er vild med at kre gokart. Du ville helst deltage i nogle lb og trne en gang i ugen, s du enten kan prve dit talent af, eller f aflb for din trang til at kre strkt.
Den billigste vej ind i Karting, er uden tvivl Formel Yamaha. Ny motor kan erhverves til 4-5.000 kr. og en god brugt kart til formlet, kan fs helt ned til 2.500 kr. og hele bekldningen kan du klare for 1.200 kr. (http://www.rigtigkarting.dk/bekldning/) ‘Gokart udlejning, viste du at de er langsomme og dyre?’ Læs videre…
DASU medlemsbladet Autosport
Jeg har i dag modtaget flgende fra Mads Skov:
“Der er kommet en god artikel i Autosportbladet. De har dog sat et forkert telefonnummer i til mig. Vil du mske stte det rigtige p din hjemmeside? RETTELSE TIL AUTOSPORTBLADET: tlf. nr. til Richard Thstesen er 22 40 37 42″
Det er hermed gjort og jeg hber alle interesserede, flger rdet i artiklen, og ringer til Richard p det rigtige nummer. Alts 22 40 37 42
Gokart Formel Yamaha
S er der godt nyt fra Richard Thstesen. Det forlyder at reglerne om fri bagaksel, flge og forhjulsnav er blevet optaget af DASU for Formel Yamaha reglementet for 2010. DASU,
isr i form af formand Edvard Madsen, hjlper hermed klassen godt igang.
Der arbejdes i jeblikket p at arrangere bne klublb i Grindsted Gokart Klub. Der arbejdes p at gre disse til en del af en lbsserie i et samarbejde med Mou og Viborg. Der er aftalt mde med de to klubber, hvor lbsserien vil blive forhandlet.
Det kunne se ud til at Richards arbejde for alvor er begyndt at give pote.
Formel Yamaha start grid
I forbindelse med promoveringen af Formel Yamaha for 2010, vil jeg skrive en stribe artikler om Formel Yamaha. Her kommer den frste, der handler om reglerne og om hvordan man kommer igang p det lavest mulige budget.
Fra 2010 bliver reglerne for udstyr lempet. Det betyder at an hvilken som helst CIK godkendt ramme kan kre med. Det betyder at du kan kbe en hvilken som helst brugt gokart, stte en Yamaha KT-100 motor og et st Bridgestone YDS dk p, og s er du klar til lbsstart. ‘Billig motorsport. Kom igang med Formel Yamaha’ Læs videre…
Formel Yamaha
Der er godt nyt til alle hobby gokart enthusiaster. Der er initiativer igang, der vil gre Formel Yamaha populrt igen. Richard Thstesen har lavet Facebook gruppen “Formel Yamaha – Tilbage til fremtiden 2010”
Richard Thstesen skriver til rigtigkarting.dk
“Hej alle jer rigtige gokartentusiaster! Vi er en del som deler jeg holdninger!
Man er ved at erkende at der mangler en billig klasse i gokart! De andre klasser kan simpelthen ikke n ned i nrheden af Formel Yamaha, nr det drejer sig om budgetter! Vi er i Grindsted i gang med at f gang i klassen igen. Der bliver sledes afholdt klubmesterskab derude til nste r. Desuden bliver der arbejdet p at, vi kan f arrangeret et par ekstra lb (evt. en sommercup og en vintercup!) (mere info flger) Der er allerede nu stor opbakning til det! Hvis det er noget der kan interessere jer, s kan i melde jer ind i gruppen” Formel Yamaha – tilbage til fremtiden”… Ps nr det viser sig at, der er gang i klassen, kan DASU bne klassen igen for de strre mesterskaber, ssom JFM, og evt arrangere DM!
Krer i i en fast klub eller klubber?”
I Facebook gruppens hensigtserklring kan man lse:
“Fra forret 2010 skal der igen vre gang i Yamaha klassen i gokart! Mangler du superrs, uden at det ska koste en formue, s kom med!
Man har erkendt at der mangler en billig klasse i kartingsporten. De andre klasser er simpelthen blevet for dyre! Yamaha kan kres for 5000.- om ret ca. En god brugt gokart kan koste helt ned til 3500.-
Sammenholdet, rset, stemningen og holdningen “mindre skruen – mere kren”! er uovertruffent i denne klasse!
Hvis du er interesseret, s meld dig ind i gruppen. Du kan ogs skrive eller ringe til mig! Der kommer opdateringer med hvad der sker til nste r!“
P rigtigkarting.dk syntes vi det er et kanon initiativ, der bliver vist her. Det fejre vi ved at oprette en dedikeret Formel Yamaha kategori, hvor der i fremtiden vil blive bragt indhold specifikt om Formel Yamaha.
Slidte Gokart Stempler
Nogen skifter stempel efter et fast timetal. Nogen skifter nr stemplet har sat sig. Det sidste kan blive en dyr fornjelse, men det kan det frste faktisk ogs. Ingen stempler er ens. Ingen motorer er ens. S hvis man gr ud fra, at der skal skiftes stempel efter 4, 6, 10 eller 25 timer, afhngig af motortype, kan det ogs fre til forhjede omkostninger. Nuvel, skal det vre til konkurrence, s krer en motor bedst, umiddelbart efter at den er tilkrt. Her er tolerencerne minimale, uden at der dannes for meget varme.
Kunsten er, at kunne se p stemplet, hvornr det er tid at skifte. Der findes et simpelt tegn. Det man p engelsk kalder blow-by.
Efterhnden som stemplet slides bliver rillen, hvori stempelringen holdes fast, ganske langsomt strre og strre. Derfor kan mere og mere af gasserne fra forbrndingen slippe forbi stempelringen, og ned langs siderne af stemplet. Det giver en sodning p siden af stemplet.
Nr der slipper for meget af de brndende gasser ned langs siden p stemplet, s antnder det olie-benzinblandingen mellem cylindervggen og stemplet. S forsvinder smrringen. Friktionen bliver enorm, og varmen svejser stemplet fast til cylindervggen. Man siger, at stemplet stter sig.
Udviklingen ses tydeligt p billedet. Stemplet lngst til venstre er endnu ikke skiftemodent. Det kan nok klare endnu et par timer. Andet stempel fra venstre er i en tilstand, hvor man br skifte. Der er en tydelig sodafsmitning p hele stemplets hjde. Kanten under stempelringen er helt sort. Toppen af stemplet er totalt tilsodet.
Stempel 3 fra venstre burde have vret skiftet tidligere. Man kan se i sodningen p siden af stemplet, at den har langsgende striber. Her har den har vret s varm, at den har snappet efter cylindervggen. Det er simpelthen ganske sm stningsmrker, der har brndt sodningen af i striber.
Det sidste stempel har ikke bare sat sig. Et stykke af stempelringen er knkket af, og efterlod ikke bare mrker i stemplet, men lange ridser i cylindervggen. Det koster en honing, og kan koste en cylinder, hvis ridserne er for voldsomme.
S skift stemplet, nr siderne bliver mrke.
- Happy racing!
100cc Gokarter i DK kører alle med karburatorer, der funktionelt er ens. Specifikationerne og udseende varierer, men måden de virker på, er den samme. Derfor kan vi gennemgå funktionaliteten generelt. Gokarten har ingen benzinpumpe, og suget af brændstof til motoren, reguleres udelukkende af det vakuum, der dannes inde i motorens krumtaphus, når stemplet køre opad. Suget påvirker en række membraner i karburatoren, der sammen med venturieffekten suger og presser benzinen ud gennem forskellige dyser, ud i indsugningen.
Mængden af benzin er afgørende for ydeevne og holdbarhed i en 2-takts motor. Smørringen af en 2 takts motor består udelukkende af oliemængden i benzinen. Derfor er det vigtigt, at motoren altid får brændstof. Motorens ydelse er derfor ikke reguleret vha. tilførslen af benzin alene, men i allerhøjeste grad af tilførslen af luft.
Choke indstilling
100cc karburatorerne har godt nok ikke noget choke-spjæld, men situationen er den samme, som når man ligger hånden for indsugningen. Det kan bruges under opstart af gokarten, til hurtigt at sikre en mættet brændstoftilførsel. Det kan også bruges på banen, hvor man under indbremsning eller i et sving kan choke motoren, for at mætte blandingen, til udgangen af svinget. Det giver en smule hurtigere acceleration.
Karburator ved tomgang
Her ser vi karburatoren i tomgang. Eller rettere: Med speederen helt løftet. Læg mærke til at motoren stadig tilføres benzin, og dermed olie, uden at den får luft. Det sikrer, at blandingen ikke kan brænde lige så kraftigt, som den ellers ville gøre. Det er vigtigt, at karburatorens L skrue er åbnet nok, ellers er der risiko for at motoren kører uden tilstrækkelig smørring i denne fase. Det er også vigtigt, at gasspjældet er helt lukket i denne fase, ellers risikeres det, at forbrændingen bliver for voldsom og motoren igen bliver smurt for lidt. Derfor må din gokart ikke kunne holde sig selv igang i tomgang, når der sidder en i den. Gasspjældet bør indstilles lige nøjagtig sådan, at motoren ikke kan holde sig selv igang ved tomgang, men nok til at du kan nå at hoppe i karten og starte, inden den går i stå. Det skal du ikke justere p L skruen, men p tomgangsskruen. Det er den skruen der sidder på modsatte side af karburatoren og regulere hvor meget spjældet lukkes, når speederen slippes.
Karburator ved mellemgas
Her ser vi hvordan benzinen tilførslen i denne fase går fra kun at bruge L og til at bruge både L og H dysen. Ved mellemgas tilføres motoren en relativt stor mængde brændstof i forhold til luft mængden og blandingen vil derfor naturligt være meget fed her. Det er i mellemrummet mellem ingen gas og mellemgas at L skruen skal justeres, så motoren ikke hoster (4-takter). Det kan være meget svært at høre om motoren 4-takte ved mellemgas, fordi man relativt sjældent bruger mellemgas. Typisk skal en Tillotson HL304 karburator have omkring 2 – 2,5 omgang på L skruen.
Karburator ved fuld gas
Ved fuld gas er det H skruen der styrer blandingen, da der kommer langt mere brndstof gennem H dysen end der kan komme gennem L. H skruen er også den “farlige” skrue, da den styrer tilførslen af benzin ved den højeste belastning. Skrues den for langt ind, så sætter motoren sig enormt hurtigt. Det kan ske på ganske få sekunder. H skruen på en Tillotson HL304, kan startes med at være skruet 1 1/4 omgang ud og derfra reguleres op eller ned, til motoren hoster (4-takter) på langsiden. Typisk skruer man først op til motoren 4-takter og derpå ned igen med 1/8 omgang af gangen, indtil den holder op igen. En varm motor kan også klare en federe blanding uden af 4 takte, end en kold. Så vær en smule forsigtig, med ikke at skrue for tidligt ned. Typisk er min indstilling mellem 1 1/8 og helt ned til 3/4 afhængig af luft temperatur, fugtighed og banen.
Karburatoren regulerer tilførslen af benzin og luft til motoren. Der er 4 stadier: Choke, tomgang(ingen gas), mellemgas og fuld gas. Tomgang, Choke og mellemgas styrres tilfrslen af brændstof af L (Low) skruen. Ved fuld gas er det H skruen der regulrere blandingen.
Da motoren får smørrelsen fra olien i benzinen, kan mangel på benzin føre til skader på motoren. Derfor er det vigtigt at motoren får benzin, også når gaspedalen er sluppet.
Den hårdeste belastning af motoren sker ved høje omdrejninger med fuld gas. Derfor skal man altid sørge for at H (High) skruen er indstillet, så motoren lige nøjagtig ikke 4 takter på banens langside.
Du kan også se på dit tændrør, om din H skrue står rigtigt. Hvis motoren får for meget benzin, så bliver bliver tændrøret mørkebrunt eller sort. Hvis den får for lidt, så bliver tændrøret lysegråt (beton farvet) eller helt hvidt. Tændrøret bør være lyssebrunt til grå.
Det er absolut ikke alle, der tnker over det, men udstdningen p en 2 taktsmotor virker faktisk som en slags luftventil. Den danner bde et sug, der hjlper udstdningsgasserne ud af cylinderen, og den danner et modtryk, der srger for at mindst muligt af udstdningsgassen blandes med den friske benzingas.
Det er inde i udstdningen, at magien foregr. Her danner et ekspansionsrum en pulserende trykblge, der konstant forsger at flge motorens omdrejninger. Hvor effektiv trykblgen er til at suge udstdning ud, og bremse gennemstrmningen af ny brandstofgas, afhnger af udstdningsgassernes temperatur og afstanden som trykblgen skal tilbagelgge for hver puls.
Gokartudstdning
For at mle den samlede lngde, kan det vre ndvendigt at skille udstdningen ad, og tage bagstykket af. P den mde kan man stikke en tommestok, eller et mlebnd, gennem udstdningen og se mlet. Resten af lngden kan ogs mles med et mlebnd, nr man nu alligevel har taget udstdningen af.
Faktisk kan man regne lngden helt njagtigt ud. Det er her fysiktimerne kommer n til gode. Frst skal man kende lydens hastighed:
Lydens hastighed = Lh = 401,8*(T.ud / 273)^ (m/s)
Hvor T.ud er temperaturen p udstdningsgassen.
(kvadratroden af: (Temperatur divideret med 273) ganget med 401,8)
S kan vi regne lngden af udstdningen fra Stemplet/cylindervgen til afslutningen af ekspansionsrummet ud.
L.ud = (83,3*Lh*G.ud)/(omdr. pr. min.) mm
Hvor G.ud er antallet af grader p krumtappen hvor udstdningskanalen er ben, og L.ud er lngden fra stempel til afslutningen p ekspansionsrummet.
Vinklen for bning kan mles nogenlunde nemt p krumtappen med en almindelig vinkel, som man kender den fra matematiktimen, eller man kan finde fabrikantens specifikationer p nettet.
Normalt er udstdningsgassen mellem 500 og 600 grader, s vi bruger bare 550 grader. Antallet af grader hvor udstdningskanalen er ben, kan vi stte til 175 grader. Vi er p en bane med meget korte langsider, og er allermest interesserede i et strkt bundtrk. S vi vil gerne se optimal ydeevne ved 8.000 omdr. pr. min.
S fr vi:
Lh = 401,8*(550+273)^ m/s = 575,05 m/s
L.ud = (83,3*575,05*175)/8.000 mm = 1.047,8 mm
Samme beregning, nu bare med maksimum ydeevne ved 12.000 omdr. pr. min.
Lh = (401,8*(550+273))^ m/s = 575,05 m/s
L.ud = (83,3*575,05*175)/12.000 mm = 698,6 mm
Det er alts en ret markant forskel p lige under 35 cm. Alt sammen en lngde du kun kan styre ved at lave forskellige lngder af flexrr.
