Europas største sim racing event

www.gtr24h.dk

I takt med at computerene er blevet kraftigere og kraftigere, er der over de sidste 5 år dukket flere og flere racing simulatorer op. Her snakker jeg ikke om Need for Speed – Shift, eller F1 2010. Der retteligt betegnes som arkade spil, der ikke har den store sammenligning med virkeligheden. Nej. Der er tale om en bølge, der allerede i 2003 blev startet med Simbins GTR. I 2005 udkom den helt store titel i sim racing: rFactor og i næsten samme åndedrag udgav Simbin deres efterfølger til GTR: GTR2.

Race control - Administration af løbet

Lige siden har den danske organisation GTR24h arrangeret mindst et årligt 24 timers løb med sportsvognsbiler på henholdsvis Spa, eller Le Mans banen. Alex Riis har under navnet Simutils udviklet avancerede monitoreringsværktøjer, der både tillader dommere at følge med i løbet og de enkelte teams, at have nøjagtig telemetri over deres bil på banen. Der er typisk 15-20 hold deltagende hold fra Danmark eller Sverige, men der er plads til 25 hold. Også i år, er der længe før sidste tilmeldingsfrist allerede tilmeldt 15 hold.

Men hvad har det her pjattede computer ræs med karting at gøre?

Raceframe - Sådan skal sim racing opleves

Det er rigtig mange andre tig du kan lære ved at køre sim racing. Din koncentration vil blive sat på en alvorlig prøve under et 24 timers løb. Alt hvad du ved om opsætning af camper, caster, dæktryk og m.m. kan du overføre direkte mellem computeren og virkeligheden. Evnen til at finde ideal linjer og evnen til hurtigt at kunne lære nye baner er også noget du kan overføre fra det du lærer på computeren til virkeligheden. Motorsport er lige så meget noget der foregår i hovedet på kørere og en fornemmelse for køretøjet. Bortset fra de manglende g-kræfter, så er evnen til mentalt at kunne fornemme køretøjet og den indstilling du skal have for at få gode resultater den samme.

Team Simutils pit område fra 2009

Hvad skal der så til for at være med? Det er ikke så svært. Du skal bare eje en enkelt kopi af GTR2 og kunne stille et hold med 3-4 kørere. Hvis dit hold skal gennemføre uden alvorlige skader på bilen, så skal du også have et rat til din PC. Nogen teams stiller med flere biler og 6-8 eller endnu flere kørere, men det er ikke et krav. Det kan dog være en smart idé med en race-engineer, der kan sidde i pitten og hjælpe køreren med at orientere om status på løbet og bilen. Ellers er det bare igang med træningen og se at få holdet tilmeldt inde på www.gtr24h.dk

Hvis du mangler hjælp til at komme igang, så kan gutterne på www.dgtl.dk hjælpe med alt mellem himmel og jord. Bare spørg i forummet, så hjælper de dig hurtigt i gang.

www.gtr24h.dk

Normalt "kakao farvet" tændrør

Et tændrør er i alt sin enkelthed en metallisk ledende stang, kaldet elektroden, pakket ind i et keramisk ikke-strømledende materiale, forsynet med en sokkel med gevind. Mere avanceret er det faktisk ikke. Tændrørets funktion er at antænde blandingen af luft og benzin i cylinderen. I en 2-takts-motor, antændes blandingen ved hver fulde rotation af krumtappen. I en 4-takts-motor er der kun hver anden.

Temperatur

For meget olie i blandingen

For tændrøret skal kunne give en stabil gnist, er det vigtigt at der ikke sætter sig skidt på elektroden. Det klare tændrøret ved at være selv-rensende ved den rigtig temperatur. Før det virker, skal tændrøret være mellem 700 og 1.000 grader Celcius. Varmen kommer fra varmen i forbrændingen og den reguleres igen af motorens køling og luftens temperatur. Derfor skal du på en varm dag på 25-30 grader, kører med et koldere tændrør, end du skal på en 5-7 grader kold dag. Du kan heller ikke køre med det varme rør på en varm dag. Så bliver det for varmt og tager skade. Det er her farverne kommer ind i billedet.

For meget benzin - Skru ned for h-skruen på karburatoren

Farver

Du læser farverne på den hvide isolator rundt om elektroden i “bunden” af tændrøret.

Den rigtige farve: Et lyssebrunt til gråt tændrør er tegn på at din motor kører som den skal. Farven kan sammenlignes med et glas tyndt kakao mælk.

For varm: Hvis du kører med et varmt rør på en varm dag, så vil du se isolatoren blive helt hvid. Hvis du er sikker på at du har det rette tændrør til lufttemperaturen, og kølingen er i orden, så køre du med for fattig blanding. Giv din H-skrue på karburatoren en kvart omgang ud og kontroller tændrøret igen efter 4-5 omgange.

For varmt - skru op for h-skruen eller skift til en koldere tændrørstype

Hvis den hvide farve skyldes for tynd blanding er det også tegn på at du har gang i en alt for voldsom forbrænding inde i motoren. Det føre til øget slid og i sidste ende vil du opleve at stemplet sætter sig. Endelig kan det være en defekt eller skidt i karburatoren, der er skyld i at motoren ikke får nok brændstof.

For kold: Når tændrøret ikke kan brænde skidtet af, så samler der sig et lag af små partikler på isolatoren. Overfladen bliver mørk til sort og ru. Det er et sikkert tegn på at du skal have fat i et varmere rør.

Forkert olie i blandingen

Sort: Et sort rør er tegn på for fed blanding. Det kan være H-skruen der står for langt ude, men der kan også være andre årsager. Det kan være skidt i indsugningsdæmperen, så motoren ikke får luft nok. Eller det kan være en defekt karburator.

Læk eller aflejringer

Aflejringer kan komme fra 2 kilder. Forkert olie, eller løsrevet sod fra stempel eller udstødningskanaler.

Hvis man i en længere periode har kørt med for meget olie i blandingen, eller motoren har fået for meget benzin, så kan en pludselig korrekt justering få sod fra stemplet eller udstødningskanalerne til at rive sig løs i flager.

For fremskudt tænding

De kan brænde sig fast på det varme tændrør og i værste fald svække gnisten så meget af den til sidst forsvinder. En rensning af stemplet og skyllekanaler fjerner problemet.

Lav brændstofblanding kombineret med en benzin med castor olie, eller andre typer halv-syntetiske olier, kan fremprovokere en lak-dannelse på tændrøret. Et koldere tændrør eller mere brændstof i blandingen kan afhjælpe problemet.

Konklussion

Fastbrændt sod fra stempel eller skyllekanaler

Tændrøret er en god indikator for hvad der foregår inde i din motor. Hvis du vil have en nøjagtig aflæsning, så bør du aflæse tændrøret umiddelbart efter topfart. Det kan være svært at gøre under fuld belastning på banen.

TDC afbryder internet og telefon forbindelser pga. kabelfejl hos 6.000 abonnenter

På grund af massive driftforstyrrelser hos TDC, ser det ud til at jeg skal leve uden internetforbindelse indtil på fredag.

Jeg skal dog ikke klage. I Kastrup og Solrød har 350 kunder nu ventet på at få internetforbindelsen tilbage siden 7. juni

I alt er der tale om det TDC kalder “Kabelfejl” hos over 6.000 abonnenter. Hvor de der har ventet længst, har ventet siden 10. maj.

http://kundeservice.tdc.dk/erhverv/driftsinformation/category.php?f=8

Hold rattet stille. Farten ligger i en rolig kørerstil

“Jeg prøver altid at køre så flydende som muligt. Når jeg drejer ind i et sving, så drejer jeg kun lige nøjagtigt rattet nok, til at nå ind til apex og jeg er altid opnærksom på at holde rattet så roligt og centreret, som muligt.”
- David Forè, flere gange karting verdensmester.

David Forè rammer prikken over i’et og opsummere hele filosofien bag den perfekte kørestil i denne korte beskrivelse. Det er hele målet for enhver karting kører og hele pointen i alt motorsport: At have total kontrol over køretøjet med så lidt bevægelse som muligt. Drej så lidt som muligt på rattet og hold det centreret i så lang tid som muligt. Når du ser Formel 1, hører du ofte Tom Kristensen og Nicolas Kiesa kommentere på hvor roligt en given kører kan holde rattet. Lig mærke til kørestilen hos Vettel, Webber eller Hamilton. Når de tager pole position, er det altid på den omgang hvor de bevæger rattet helt roligt og så lidt som muligt. Men det er ikke nemt at forklare hvad det vil sige at køre flydende, uden at forklare hvordan en racerkører kører flydende.

Det er nemt at køre flydende. Selv min svigermor kører flydende, når hun køre til supermarkedet.

Alle kan køre flydende og køre langsomt. Det er ikke det at bevæge rattet langsomt og præcist der er svært i sig selv. Det er når karten er helt ude på grænsen og du forsøger at presse farten ud af den, at den flydende kørestil ryger ud af vinduet. Det er der et række årsager til:

• Manglende kræfter og udholdenhed
• Kørere føler ofte, at det for at køre hurtigere, skal levere en større indsats og den skal leveres gennem rattet
• Manglende præcision med højre fod, føre til korrigeringer og flere styreudslag
• Føreren mangler fornemmelse for kartens tyngdepunkt og hvordan det bevæger sig i svingene

Den første nøgle til flydende kørestil er styrke og udholdenhed

I begyndelsen er det hårdt arbejde at køre flydende. At holde rattet lige i et sving, er imod kartens vilje, og det tærer på kræfterne. Det kræver faktisk en mindre indsats at lade karten skride hele svinget rundt og holde sig til kontra styring. Men der er godt nyt, for når først du har lært at begrænse udskridningen og har fornemmelse for kartens tyngdepunkt, så bliver det hele meget nemmere. Men det kræver masser af træning og fysisk overskud.

Brug indsatsen til træning væk fra banen og ikke til rat-boksning på banen

Som nævnt kræver det styrke at være kunne være nøjagtig, når gokarten flyver rundt på banen og G-kræfterne hiver og flår i dine arme og ben. Men det er her, at du skal bruge dine kræfter på at sidde stille. Udenfor banen kan du bruge din energi på at træne, så du kan blive endnu bedre til at sidde stille i gokarten.

En nøjagtig højrefor på gaspedalen bestemmer hvor flydende du kan køre

Hvis du har problemer med at holde rattet i ro, ligemeget hvor mange kræfter du bruger og hvor meget du koncentrerer dig, så bør du nok fokusere lidt på foden på gaspedalen. Hvis du er aggressiv med gassen og prøver at komme for tidligt på gassen, så vil karten skride ud, og du kommet til at skulle dreje rattet for at rede udskridningen. Kom roligt og progressivt på gassen, i steddet for at hakke pedalen i bund og håbe på det bedste.

En hurtig korklaring på tyngdepunktet og forskydningen af det i svingene

Når karten bremser flyttes tyngdepunktet fremad og vægten på forhjulene øges. Når karten drejer til højre, forskydes tyngdepunktet til venstre og de yderste hjul belastet med mere vægt. Når karten accelererer ryger vægten over på baghjulene.

Sådan fungere karten når du drejer

Når du drejer ind i svinget er det i første omgang caster-løfte-effekten, der løfter det inderste baghjul, fordi tyngdepunktet er flyttet fremad, mens du bremser. Når du er igang med svinget, flyttes tyngdepunktet til ydersiden og det er nu der udvendige tyngdepunkt, der søger for at holde det inderste baghjul løftet. Det sker ikke pga. caster, for du holder jo rattet lige, men fordi forenden af stellet er blødere end bagenden, og derfor vrider tyngdepunktet dit stel en smule.

Det er præcis det vrid, der tillader dig og David Forè at holde rattet lige det meste af vejen igennem svinget. Når først vægten er på den yderste hjul, og du er drejet ind i svinget, så bøjer vægten dit stel en lille smule og fysikkens love dikterer, at karten kan ikke lade være med at løfte det inderste hjul. Det gør at man kan få karten til at dreje uden at bevæge rettet synderligt.

Sådan tager du svinget skridt-for-skridt

1. Brems lidt før og slip gradvist bremsen i takt med at svinget kommer nærmere
2. Før du drejer helt ind i svinget, så begynd langsomt og forsigtigt at at dreje på rattet. Nærmest som du ville gøre hvis der var slør i styretøjet.
3. Begynd langsomt at dreje ind i svinget og forestil dig at du i stedet for at dreje rattet, flytter tyngdepunktet roligt og præcist til ydersiden af gokarten. Og forestil dig nu hvordan forenden af stellet vrider mens du flytter vægten.
4. Når du har drejet rattet nok til at karten drejer ind i svinget, så hold rattet i samme vinkel indtil du når apex. Nu har belastet de yderste hjul maksimalt og ydersiden af gokarten er spændt op som en fjeder. Hvis du drejer for meget på rattet nu, så overbelaster du fjederen, eller den giver slip og frigiver sin energi pludselig, og svinget bliver ødelagt.
5. Når du kommer forbi apex begynder du langsomt af aflaste fjederen, ved at rettet op på rattet. Nu lader du langsomt det inderste baghjul nå asfalten igen, og mens det sker, mærker du hvordan vejgrebet stiger og du kan give mere og mere gas og accelere væk mod næste sving.

Hvis du hele tiden forestiller dig gokartens stel som en fjeder, som du er nødt til at spænde og af-spænde langsomt. Alle pludselige bevægelser, kontrastyrring, vil få fjederen til at knække eller svirpe, så det ødelægger svinget. Så er du klar til at give den gas og være i fuld kontrol.

Formel Yamaha

Den 26.-27. juni 2010 til Dansk Super Kart i Grindsted, vil der være være åbent løb for Formel Yamaha. Til sidste afdeling af klubmesterskabet i Grindsted var der 13 deltagere til start i Formel Yamaha, der dermed var den største klasse til arrangementet. Så der er rigtig godt gang i klassen og der kommer konstant nye til. Det giver basis for at håbe på endnu flere deltagere til dette åbne løb.

Tilmelding til løbet foregår gennem løbskalenderen på DASU’s hjemmeside

Stemningen i klassen i Grindsted er venskabelig og præget af, at alle hjælper hinanden og vi deltager fordi vi elsker motorsport. Jeg selv kører Formel Yamaha pga. budgettet og fordi penge ikke er afgørende for hvor sjovt man har det. Jeg håber at møde mange nye ansiget til løbet og få en god dag, med noget tæt og fair race.

Der er mange setup muligheder på en gokart

1. Kør en kortere gearing og en smule federe blanding
   Gearingen fordi den giver hurtigere acceleration. Det får du brug for, når gokarten skrider ud i svingene. Indtil du har kontrol over udskridningerne og kan dosere udskridningerne, så du ikke taber fart, så får du mere ud af en hurtig acceleration. Det er let nok at køre hurtigt på langsiden, det kan alle finde ud af.
   Giv H skruen på karburatoren 1/4 eller 1/8 omgang mere end normalt. Så tåler motoren bedre de høje omdrejninger du når på langsiden, pga. den kortere gearing. Den må gerne 4-takte en smule når den når op i de høje omdrejninger.
   
2. Sørg for at karten understyrer
   Ind med forhjulene (flyt skiverne/spacerne på indersiden af forhjulene ud på ydersiden) og hvis der er caster/camber justering, så juster caster ned til et minimum. På den måde er du sikker på at du ikke får uventede udskridninger i svingene. Hvis du stadig føler at bagenden overrasker dig, så flyt baghjulene ind.
   Nu kan du bare dreje rattet, og øve dig i at finde bremsepunkterne og de bløde linjer gennem kurverne.
   Her fra begynder du stille og roligt at flytte spacerne tilbage på indersiden af forhjulene og skrue op for din caster indtil dine omgangstider begynder at falde igen. Så stiller du selvfølgelig bare tilbage, til der hvor du var hurtigst.
   
3. Læs en setup guide
   Lær dig selv hvad de forskellige indstillinger på karten gør. Undersøg specifikationerne for dine dæk og hold dig til det du kan læse dig frem til fra professionelle. Der findes masser af mennesker der ved en masse om gokarts, men det vigtigste er at du får dannet din egen fornemmelse af, hvordan du får din kart til at køre, som du vil have den. Her er min setup guide, oversat fra en officiel Arrow Kart setup guide: http://www.rigtigkarting.dk/setup-tips/
   
4. Tag notater. Skriv dine tider og indstillinger ned
   Der er intet så målløst, som at gætte sig frem. Skriv dine bedste tider og setup indstillinger ned. Noter vejret og dæktryk. Kort sagt alle de faktorer, der er afgørende for hvilket setup, der er det hurtigste. Afhængig af vejret, og banens tilstand, kan du nu altid finde et optimeret setup i dine noter.
   Jeg har selv lavet et setup ark, som frit kan benyttes.
   
5. Hold din gokart ren
   En ren kart ser ikke bare bedre ud, den kører også bedre. Samtidig får du den bonus at du ikke bliver møg beskidt når du skruer på den. Hvis noget er slidt eller har revner, så er det også meget nemmere at opdage, når gokarten er ren.

   - God fornøjelse!

Jeg har altid undret mig over det her: Lige siden jeg kørte en 100cc kart første gang, i 1992 da jeg var 14, kan jeg ikke huske nogen har gjort andet end at sjusse sig frem til det rigtige ræktryk. Og jeg kan huske, at jeg har undret mig over det næsten lige så længe.

Formel Yamaha på Bridgestone YDS

Det blev kun til en sæson, den sommer i 1992 og siden har min tilgang til motorsport været gennem sim-racing på computeren. Fra foråret 2005 var jeg med til at stifte DGTL (Danish Grand Touring League), og jeg har kørt mere end 20.000 omgange i GTR2 på alverdens racerbaner. På et tidspunkt solgte jeg setups på bestilling, og det var ikke en dårlig forretning. Jeg kan i hvert fald ikke huske, at jeg har haft en eneste utilfreds kunde. Hvor vil jeg hen med det her?

I sim-racing er dæk-temperaturen den vigtigste faktor. Den fortæller dig om din camber vinkel er i orden, og frem for alt, så er det dæktemperaturen, der diktere dæktrykket. Der måles inderside, midter og yderside temperatur. De skal helst ligge på linje, og så tæt på det pågældende dæks optimal temperatur som muligt. Nu forstår jeg ikke hvorfor man ikke bruger en lignende teknik i karting. Så jeg satte mig for at teste om det var muligt, at lade dæk temperaturen styre dæktrykket.

Reglen burde være, at jo mere luft man kommer i dækket, jo koldere bliver den gennemsnitlige temperatur. Hvis man kommer så meget luft i at trædefladen reduceres til en smallere stribe, kan man i nogen tilfælde opleve mere vejgreb, end ved et lavere tryk hvor dækket har en bredere trædeflade. Det taler jo for at temperaturen er vigtig.

IR-Temperatur måled

Så jeg måtte skaffe mig en IR temperatur måler. Sådan nogen kan være ret pebrede. Men jeg fandt en på en tysk webshop med en 0,1 grader celcius tolerence, til ca. 300 kr. inkl. fragt. Opgave nr. 2 var så at finde de korrekte temperature. Der er jeg blevet efterladt med mangelfulde data, men jeg ved at det ligger et sted mellem 65 og 85 grader celcius. Indtil viddere er målet sat omkring 75 grader.

Testen af udstyrret viser at der på GGK banen i en Formel Yamaha, er ca. et sekunds forskel mellem 55 grader og 65 grader. Så 55 er helt sikkert for koldt.

Konklusion: Temperaturen er MEGET vigtig for kartens vejgreb. Jeg kender ikke til ændringer på kartens setup, når vi ser bort fra motoren, der kan give over et helt sekund. Jeg er ikke færdig med at teste, men jeg regner stadig med, at der er mere tid at hente. Ud over det regner jeg også med at forskelligt dæktryk / asymetrisk dæktryk, så temperaturene er ens på alle dæk, kan være med til at give mig en mere afbalanceret kart, der er endnu mere forudsigelig.

Så fik jeg nok at One.com. Så nu har jeg skiftet til www.unoeuro.com. I starten kørte deres server rigtig godt og jeg var godt til freds med de 7 kr. i måneden, som jeg betalte for webhotellet. Men siden One.com havde alvorlige server issues i de første måneder af 2010, har det mildest talt kørt under alt kritik.

Jeg har henvendt mig til supporten flere gange over de sidste måneder og de har forsikret mig om, at de arbejdede med problemet. Men jeg har ikke set nogen forbedring overhovedet. I går målte jeg så igen den gennemsnitlige load tid igen. Som alle tidligere gange, blev resultatet omkring 9 sekunder for forsiden, og en anelse hurtigere for undersider.

Nu kan jeg ikke leve med det mere, så nu er sitet flyttet og straks loader forsiden på under 2 sekunder igen.

Hvis jeg ikke fik nævnt det: Hold jer væk fra One.com. De har fin support og service, men ydelsen på serverne er elendig.

Nu lader jeg den lige køre en måned. Så kan vi derefter se om jeg stadig vil anbefale www.unoeuro.com

100cc gokart motorer er 2-takts motorer, der alle skal bruge olie i benzinen, for at smre motorens dele. Uden olie ville motoren blive uhyggelig varm og stempel og lejer ville smelte. Olien er i benzinen, for at snke friktionen, s temperaturen ikke lber lbsk.

De fleste pre-blandede 2 takts benziner til karting er alle 3- eller 4% blandinger. De fleste motorproducenter anbefaler ogs 3- eller 4%. For en top-tunet 100cc 2-takter, der nr over 18.000 omdrejninger pr. minut, s er det ikke helt uvsentligt.Dilemmaet bestr i at finde det bedste kompromis, mellem den ndvendige smreevne og den optimale forbrænding.

Jeg har lavet en lille tabel der viser blandingsforholdene og mngden af olie, der skal tilsttes forskellige mngder benzin, for at opn den nskede blanding.

Shell Advance Racing M

Der er flere forskellige olier til 100cc gokart motorer, hvoraf Shell Advance Racing M nok er den mest brugte i DK. Den udemrker sig ved at vre en halvsyntetisk olie, der indeholder planteolie fra castor beans (ricinusfr p dansk).

Frene fra planten Ricinus communis indeholder en speciel 18-kulstof mttet fedtsyre. Et af kulstof-atomerne har forbindelse til en hydroxyl gruppe, der gr oliemolekylet polrt. Polariteten giver olien en strk sammenhngskraft og tillader den at “klbe” til andre polre molekyler. Samtidig tler olien op til 650 grader celcius inden den nedbrydes. Dens eneste ulemper er, at den fordamper allerede ved 313 grader og over forbrndingen over 650 grader danner en forbindelse vi kender som “lak”. Det kan efterlade store mngder sod. Derfor dur et produkt med ren Castor olie ikke.

Fuld syntetiske olier har svrt ved at hamle op med de 650 grader, fr de forbrnder og Castor olien har endnu et trick i rmet. Jo hjere temperatur, jo strre molekylre strukturer laver olien. Alts, nr motoren bliver varm, s reagere Castor olien ved at danne endnu bedre smreegenskaber.

Vitamin E kan reducere lak dannelsen, men tilsttes for meget, s forsvinder temperatur effekten.

Nok om kemi. Nu til produkterne. Olier med Castor er dyre, fordi Castor olie bruges i et utal af industrielle produkter. S eftersprgslen er stor. Jeg har testet 2 olier ud over Shell Racing M.

MOTUL Kart Grand Prix 2T

Motul Kart Grand Prix 2T er en fuldsyntetisk olie, der er baseret p en kemisk blanding af carboxalsyre og alkohol, der danner den samme hydroxyl gruppe som Castor olien. Molekylerne er dog oftest mindre i fuldsyntetiske olier. De soder oftest mindre og er samtidig mindre varmebestandige. Men smreegenskaberne er meget svre at mle og bevise i de ekstreme miljer ved 500+ grader celcius og 20.000 omdr. pr. min. Jeg har selv kun prvet denne olie en enkelt gang, og kan ikke sige andet, end at min motor til syneladende ikke led nogen overlast.

Texaco Motex 2T-SX

Sidst men absolut ikke mindst og helt klart billigst kommer vi til den olie vi krer p lige nu. Texaco Motex 2T-SX, som vi har fundet til meget billige penge i Bilka. Det er en fuldsyntetisk olie med samme egenskaber som Motul olien. Ud over prisen har vi ikke kunnet se nogen som helst ndringer i hverken ydelse eller slid p nogen af vores motorer. Hvor de 2 andre er klare olier, har denne yderligere den fordel at den er tilsat bl farve. Det er derfor meget nemt at se forskel p blandet og ublandet benzin.

Gokart Stel

I denne artikel kigger vi p selve gokart stellet, uden skelen til bremser, aksler eller styrretj.

For at kunne danne sig et godt billede af, hvad der gr en gokart ramme god eller drlige, s skal man forst de opgaver som stellet skal lse. Den primre opgave er at holde s meget gummi p asfalten som muligt. Hele tiden er stellets opgave at tillade dkkene den strst mulige kontaktflade med vejbanen. En god gokart ramme tillader masser af vejgreb, samtidig med god balance. De to faktorer er de vigtigste for at holde gennemsnitsfarten hj og kunne lave lynhurtige retningsskift.

Fordi en gokart ikke har affjedring, s skal stellet vre stift nok til at kunne bre bde krer og motor, og samtidig vre bldt nok til at kunne virke som affjedring. Det stivest mulige gokart stel giver ikke ndvendigvis den hurtigste kart p alle baner. En generel grundregl er, at stivere gokart rammer er bedre i trvejr og et bldere stel er bedre i regnvejr. Men banens beskaffenhed kan have lige s stor indflydelse p den optimale indstilling.

2 Gokart Rammer

Nyere gokart stel har ofte mulighed for at justere stellets stivhed vha. krngningsstivere, der lber p tvrs af stellet for eller bag, eller begge dele. En bld ramme giver mere vejgreb med reagere p styreinput langsommere. Et stift gokart stel reagere hurtigt p styreinput, men svkker ogs vejgrebet. En hurtig og jvn bane, eller en bane med mange kortere sving og hurtige retningsskift er en stiv ramme ideel. En alt for stiv ramme forrsager ofte revner og brud p rammen, fordi den ikke tillader rammen at arbejde og absorbere bump og ujvnheder.

Det du skal lede efter er alts et gokart stel med justeringsmuligheder og hvis du behandler dit stel godt, s kan det faktisk holde i mange r. Et 3 eller 5 r gammelt stel med gode justeringsmuligheder, kan stadig vre en vinder, hvis du bare ved hvordan du skal indstille stivheden. Sprgsmlet om rutine spiller ogs ind. For en begynder er en bldere ramme mere tilgivende og nemmere at kontrollere i udskridninger. En stiv ramme reagere meget voldsommere p kontrastyrring og kan lave nogle meget voldsomme “kick-backs” efter udskridning.